Seglare

Vi har för avsikt att ta fram ett koncept som är attraktivt för den som vill flyga utan att behöva träna som en galning. Om prototypen presterar som planerat kanske den kan locka fram ett intresse bland seglarna i Sverige. Om så sker kan vi välja att gå vidare och fundera ut hur en effektiv produktion ser ut.

Vi börjar med att få prototypen att flyga, sedan får vi se vart det tar oss.

Om du är intresserad av Flighter på ett eller annat sätt får du gärna kontakta oss. 

Förklaring av några av våra designbeslut

Under resans gång har vi fått göra massor med val. Från grundkraven som fanns på plats våren 2020 har besluten lett fram till vad vi har idag. Vi går igenom varför vi valt att bygga Flighter som vi gjort.


T-foil med styrning fram 
De olika brädornas och Mothjollarnas T-foil visar tydligt att det systemet är oslagbart ur ett prestandaperspektiv. Under detta projekts gång har AC75 tagit detta till oanade höjder. Många väljer det gamla bärplanssystemet som justerar höjden på ett elegant och enkelt sätt. Nackdelen med det sättet är att det är ytskärande vilket skapar mycket mer motstånd än vingar som befinner sig helt under vattenytan.

Richards bror Robin kitar med foilbräda och han har visat vägen för oss att det är oerhört effektivt. Richard har vindsurfat och blivit dragen efter motorbåt med T-foil. Det har gett en stor förståelse för hur detta fungerar. 


Länge var det tänkt att ha två skrov. Då blir fyra T-foil det naturliga valet. När vi gick över till ett mittskrov kunde vi gå ner på tre st T-foil. Det är det minsta antal punkter som kan göra en konstruktion självstabiliserande i alla ledder. 

Styrfoil fram är lite okonventionellt. Fast ändå inte. 1937 började man skissa på DN som har styrning fram. Det finns inga nackdelar med detta. Styrningen funkar fint i höga farter. En stor fördel med kontaktpunkterna i en triangel mot underlaget är att när båten börjar luta så lyfts akterskeppet och skrovet pekar neråt. XV-jakter och AC75 gör tvärtom, fören lyfter och båten flyger upp för att sedan krascha. Än är detta med spetsen på triangeln framåt inte testat på mjukvatten, vi blir först.

Med hänvisning till grundkraven måste alla tre vingar sitta långt isär och ha individuell och automatisk höjdjustering. Seglaren skall ha så lite som möjligt att göra med flyghöjd och stabilitet i sidled och långskeppsled. Det viktigaste är att sära på den främre och de två bakre då flygturer och dyk är det yttersta problemet för de flesta befintliga T-foilsbåtar. 

Klaff eller inte klaff avgjordes på Skatfjärden. Vi har en gammal T-foil på en av brädorna. Den har lite mindre yta än den rejsigare starboardfoilen på 800cm2. Den gamla har mycket mer kurvatur (buk/camber). När vi åker efter motorbåt märks. Det första man märker på den med mer kurva är att den lyfter vid lägre fart. Sedan när man flyger känns det som att det sitter en tångruska på vingen. Den är mycket trögare. Detta avgjorde beslutet till klaffens fördel. När det går sakta ger klaffen lyftet man behöver och när det går fort rätas profilen ut och blir hal.

Den "elliptiska" formen är ihopsatt av två olika ellipser. Den främre tredjedelen består av hälften av en ellips på 1200x160mm. Den delen är således 1200x80mm. De bakre två tredjedelarna består av hälften av en dubbelt så bred ellips. Den är därför 1200x160mm. Dessa två areor utgör formen som har måtten 1200x240mm. Ytan är ca 2222cm2x3st vilket är mer än de flesta andra farkoster med samma vikt, längd eller segelyta har. Framkanten är rakare än bakkanten. Det är gjort med avsikt att skapa en tvist i profilen när klaffen är nedfälld. Tvisten gör att tryckskillnaden mellan undersidan och översidan avsiktligt tas ner ju närmare vingspetsen man kommer. Mest lyftkraft tas ut närmast mitten. Det gör att virvlarna som alltid skapas vid vingspetsarna minskar vilket i sin tur minskar det inducerade motståndet. I höga farter är klaffen mer i linje med kordan och tvisten minskar ju fortare det går.

Flottörer känner av vattenytans läge i förhållande till båten. Det är en väl beprövad konstruktion. Dessa är lätta att modifiera och kommer med all säkerhet inte vålla några problem. Hela projektet står och faller med att detta fungerar. Det blir dramatiskt första gången vi testar.

Tre skrov

Hela sommaren skissades på två skrov. I augusti sprang jag på en 6,5m lång havskajak. Klassen heter surfski och man paddlar på stora fjärdar och på havet i grov sjö. Just denna, som jag köpte, är byggd i kol, glas och kevlar. Den väger 15kg och är superstark. Han jag köpte av hade köpt en ny helt i kol som väger 10kg.

Nu fick det bli ett skrov i mitten och två sidoskrov. När det var bestämt gick det lättare att komma vidare i designarbetet. Så länge allt är fritt har man för många möjligheter. Det har lärt mig att man i ett komplext projekt behöver gränser för att komma vidare. Vissa gränser får man sätta genom att fatta beslut och köra vidare.

De två sidoskroven skall bara vara verksamma vid misstag och i hamnen. Ett grundkrav är att man skall kunna gå i och ur båten torrskodd, eller i värsta fall med stövlar. Därför är sidoskrovens storlek anpassade för att en person skall kunna stå längst ut på kanten.

Plattform i aluminium
Bygget startade med ett planeringsmöte hösten 2020. Philip och Richard ville bygga plattformen i plast för att få den aerodynamisk. Hur vi än vred och vände på det kom vi inte ifrån att det behövdes kolfiber för att få det lätt och styvt. Kostnaden räknade vi till 20000 för kolet. Det blev flera möten innan Gunnar kom förbi och tyckte att vi var fel ute. Bygg i aluminium, ni kan ju det. Då tog designen en ny vändning.

Vi ritade och byggde två modeller i ståltråd och sedan en i skala 1:5 i stål. Det blev en trekantig fackverkskonstruktion som leder ihop kraft från alla punkter. Vi har ju förstag, vant, mast, tre foils, skot, skrov och personvikt att ta hänsyn till. Dessa sitter utspritt över hela plattformen. Med fackverk blir konstruktionen väldigt stum i förhållande till vikten. Nackdelen är luftmotståndet. Med hänvisning till grundkraven var beslutet enkelt. 

Runda aluminiumrör, 50x2, använde vi tills Petri kände på nosen som var byggd. Hans min visade att han inte var imponerad av vikten. Jag sa att alternativet är 50x1,5, men det är känsligare mot bucklor och svårare att svetsa. Han var obeveklig. Det är värt de 10 kilona som sparas på det. Det här är ingen bruksbåt, man får vara försiktig. Eventuella bucklor är lätta att spackla och måla över. 

Rigg
Mast och segel har vi Oscar att tacka för. Vi ville ju ha en mast som böjer sig och hade tänkt 12 m2. Nu blev det ett 17m2 stort F18-segel. Detta skall sitta på en kolfibermast som Oscar fixade.

Nu känns den stora segelytan på 17m2 som ett bra val med tanke på att vi skall ha hög medelfart. Under 6m/s är ytan positiv. 6-8 går det nog rätt enkelt att hantera. Över 8 kan det bli knepigt, det blir nästa intressanta test. Vi räknar med att farten ger så brant skenbar vindvinkel att det blir hanterbart. Det blir i hög fart jämnare vind som kommer mer framifrån vilket gör att ett litet släpp i skot eller vagn tar ner sidotrycket ganska lätt.

Underliket ända ner mot plattformen har hela tiden varit avsikten. Det heter decksweeper på engelska. Vi skulle kunna försvenska det lite till däcksweeper. Den idén kommer från aerodynamiken. Försegel skall ju med fördel ligga an däcket för att ta bort ändskiveeffekten och dess virvel. När AC75orna visade sig hösten 2020 bekräftades att det är en bra lösning.

Med Americas Cup i full gång (6 rejs är seglade när detta skrivs) har vi gjort en liten spång bakom seglet så att det går att passera både framför och bakom precis som de gör. Oscar har hela tiden varit skeptisk till att passera framför så nu finns en större flexibilitet.